Бізнес 4 хв читання Текст: Поліна Мельничук
Голова Ford: Європа вже програла китайським автовиробникам
Очільник Ford Джим Фарлі заявив, що європейський авторинок уже не врятувати від експансії китайських брендів, і закликав США бути «вкрай обережними» у питанні доступу конкурентів.
Генеральний директор Ford Джим Фарлі вважає, що європейський автомобільний ринок уже не врятувати від наступу китайських виробників. Про це він сказав під час пресконференції, організованої Automotive News, повідомляє Autoblog. За словами топменеджера, для Європи «вже запізно» — китайські бренди надто глибоко вкоренилися на континенті, а місцева автоіндустрія не змогла дати їм належної відсічі.
Фарлі наголосив, що європейські країни демонструють приклад того, як робити не варто. Він пов'язує провал із політикою, яка виявилася неспроможною протистояти експансії нових китайських марок, що заполонили ринок. На його думку, європейські виробники втратили контроль над ситуацією, і тепер ідеться не про збереження позицій, а про констатацію факту: «вже запізно».
Водночас очільник Ford закликав Сполучені Штати бути «вкрай обережними» щодо доступу китайських автовиробників до американського ринку. Він наголосив, що США мають ретельно зважити, чи варто взагалі відкривати двері для цих компаній. Раніше низку китайських автобудівників уже внесли до чорного списку в Америці, і там до допуску іноземних гравців ставляться значно обережніше, ніж у Європі.
Показово, що сам Ford не цурається співпраці з китайськими партнерами. В Європі компанія разом із Geely будуватиме автомобілі в Іспанії. У США Ford за ліцензією виготовляє LFP-акумулятори CATL на заводі в штаті Мічиган. Тобто навіть критикуючи експансію, виробник використовує китайські технології та партнерства для власних потреб.
Ситуація в Європі дедалі більше нагадує стратегічну пастку. Китайські бренди пропонують конкурентні ціни та сучасні електромобілі, тоді як європейські концерни змушені скорочувати витрати, переносити виробництво та шукати компроміси. Заяви Фарлі — це не лише критика на адресу Європи, а й сигнал для Вашингтона: якщо не вибудувати чіткої політики, американський ринок може повторити європейський сценарій.
Інші виробники також дедалі частіше покладаються на китайські платформи. Mazda, наприклад, використовує технології Changan для своїх електромобілів 6e та CX-6e і розглядає можливість розширення лінійки на цій базі. Власні електромобілі Mazda на власній платформі з'являться не раніше 2029 року — на два роки пізніше, ніж планувалося. Це ілюструє, наскільки складно європейським та японським брендам наздогнати китайських лідерів.
Для Ford слова його очільника — це також визнання власної вразливості. Компанія має великі плани в Європі, але водночас залежить від китайських партнерів. Якщо європейський ринок остаточно перейде під контроль конкурентів, місцевим гравцям доведеться або об'єднуватися, або шукати ніші, де вони ще здатні конкурувати. Фарлі фактично визнає, що часу на самостійний порятунок у Європи не залишилося.
Питання доступу китайських брендів до ринків стає центральним у глобальній автомобільній політиці. США, Європа та інші регіони шукають баланс між вільним ринком і захистом власних виробників. Але приклад Європи, на який посилається Фарлі, свідчить: коли рішення ухвалюються надто пізно, вони вже не змінюють розстановку сил.
4
