Російська цивільна авіація стрімко деградує через міжнародні санкції, брак технологій і критичне старіння авіапарку. Як повідомляє Головне управління розвідки України, 95% усіх пасажирських перевезень у РФ здійснюються літаками західного виробництва — переважно Airbus та Boeing. Особливо це стосується середньо- та далекомагістральних маршрутів, де частка західної техніки сягає 100%. Значна частина цього авіапарку вже вичерпала гарантований виробником ресурс і є непридатною для експлуатації згідно з міжнародними нормами.
Через санкційні обмеження Росія не має змоги продовжити терміни служби західних літаків або отримувати оригінальні запчастини. Російські авіакомпанії змушені проводити ремонт і технічне обслуговування без необхідних сертифікатів. Частину деталей вони виготовляють самостійно, без належного контролю якості. Деякі високотехнологічні компоненти, зокрема вузли двигунів та елементи салону, намагаються завозити через треті країни. У ГУР зазначають, що літаки ще літають лише завдяки високій надійності конструкції західних виробників.
Особливе занепокоєння викликає метод так званого «авіаканібалізму», який активно застосовують у РФ. Для підтримки льотної придатності одних бортів росіяни розбирають на запчастини інші літаки, включно з новими та повністю укомплектованими машинами. Таким чином, один літак «жертвують», аби забезпечити експлуатацію десятка інших. Це свідчить про глибоку системну кризу в обслуговуванні авіапарку.
Окрім технічних проблем, російські авіакомпанії суттєво обмежені у виконанні міжнародних рейсів. Щоб уникнути арешту літаків за кордоном через санкції, вони можуть використовувати лише близько 400 машин іноземного виробництва та менш як 150 літаків російсько-радянського виробництва. Для обходу обмежень Росія вдається до послуг підставних лізингових компаній.
Спроби замістити західну авіатехніку власними розробками виявилися невдалими. Росія має амбітну програму вартістю 12 мільярдів доларів до 2030 року, яка передбачає виробництво 994 цивільних літаків та 765 вертольотів. Однак, за даними ГУР, російська авіабудівна галузь неспроможна розробити й виготовити компоненти, що відповідали б міжнародним стандартам. Наприклад, літак МС-21, який мав замінити Airbus A320 та Boeing 737, через технічні проблеми з двигунами ПД-14 скоротив пасажиромісткість із 210 до 163 місць. Аналогічні труднощі виникли з двигунами ПД-8 для «Суперджета» конструкторського бюро «Сухого», який планували як заміну літакам Embraer E-Jet.
Нові моделі Ил-96 взагалі вирішили не замовляти. Заміну літакам Ан-2 та Ан-24/26 неможливо забезпечити без участі українського АТ «Антонов». ЛМС-901 «Байкал» не здатний виконувати функції Ан-2, зокрема здійснювати зліт і посадку на непідготовлених ґрунтових смугах. Ил-114-300, своєю чергою, може працювати лише з аеродромів зі штучним покриттям, що обмежує його застосування. Загалом Росія здатна випускати лише 26 літаків на рік, що робить виконання програми до 2030 року практично неможливим.
Інфраструктура російських аеродромів також перебуває в занедбаному стані. 158 аеродромів експлуатуються з порушенням вимог безпеки, а 134 потребують реконструкції або капітального ремонту. Літаки західного виробництва залишилися без оновлень і доступу до цифрових систем аеронавігації. Ситуацію ускладнює те, що російські військові періодично глушать сигнали GPS, однак рейси все одно тривають.
У ГУР резюмують, що польоти російськими авіалініями сьогодні становлять значний ризик для пасажирів. Якими б надійними не були західні літаки, росіяни не здатні забезпечити належні умови їх обслуговування та експлуатації. Це створює пряму загрозу безпеці польотів і свідчить про глибоку системну кризу в галузі, яка лише поглиблюватиметься через подальші санкції та технологічну ізоляцію Росії.